Триста тысяч тонн российского дизеля по $1465 за тонну — почти $440 млн. Полмиллиона тонн — уже больше $730 млн. Миллион — почти $1,5 млрд. Цена взята из котировки Platts на 9 октября в Роттердаме, которую приводит «Эксперт». Красиво получается: Вашингтон делает санкционное исключение, Москва открывает экспорт, нефтяники считают валюту, мировой рынок облегчённо вздыхает.
Есть одна мелочь. Ни роттердамская котировка, ни лицензия, ни заявление президента платёжным поручением не станут. Деньги придут продавцу после сделки и оплаты. А для российского бюджета даже оплаченный танкер — совсем другая арифметика.Разрешение вместо накладной9 октября Дональд Трамп сообщил о договорённости с Владимиром Путиным и назвал график поставок на ближайшие месяцы. Вице-премьер Александр Новак уточнил сроки: 1 млн т — ориентир на декабрь; при росте выпуска к концу года он допускает 3–3,5 млн т в месяц. На следующий день правительство частично сняло внутренний экспортный запрет и разрешило отправить за рубеж 500 тыс. т «на данном этапе».Тут три разных величины: ожидаемые 300 тыс. т в октябре, разрешённые правительством 500 тыс. т и ещё 500 тыс. т в ноябрьском плане. В отчёт о подтверждённых новых отгрузках записывать пока нечего.В сообщении правительства есть фраза, которую на фоне больших чисел почти не заметили: нефтяные компании «приступят к контрактованию» поставок с зарубежными контрагентами.Приступят. По первым октябрьским партиям публично не названы ни покупатель, ни цена, ни порт разгрузки.Американский Минфин 9 октября выдал генеральную лицензию OFAC № 135. До 7 апреля 2027 года она разрешает определённые операции с дизелем российского происхождения: продажу, доставку, разгрузку и импорт, в том числе в США, в рамках указанных санкционных режимов. Документ не разрешает списывать средства со счетов Центробанка РФ, Фонда национального благосостояния и Минфина в американских финансовых учреждениях. Прочие ограничения продолжают действовать.Однако лицензию уже оспаривают. Закон США Ending Importation of Russian Oil Act от 8 апреля 2022 года запрещает прямой импорт российских энергопродуктов и предусматривает особую процедуру прекращения запрета. Семь сенаторов обеих партий оспорили законность новой лицензии, администрация защищает свои полномочия. Спор пока не разрешён. Для торговли через третьи страны его последствия иные, чем для прямого импорта в США.Политический расчёт Трампа уже разбирался на «Военном обозрении» в статье о дизеле и американских выборах. Денежную сторону пока толком никто не предъявил.Четыреста миллионов — чьи именно?Котировки дизеля 10 ppm на ту же дату опубликованы для баржевых партий на условиях FOB ARA, в районе Амстердама, Роттердама и Антверпена. У российского экспортного танкера могут быть иные условия продажи. Поэтому расчётные $440 млн из лида нельзя вписать в графу оплаченных контрактов. Reuters оценивало валовую стоимость первой возможной партии примерно в $400 млн. Получается ориентир порядка $400–440 млн, но ни рубля прибыли он сам по себе ещё не показывает.Расчётная стоимость первой партии и возможные участники платежей. Условия реальных сделок не раскрыты.У типичной экспортной партии немало адресатов для платежей. Экспортёру — оплата топлива по договору. Порту — за перевалку, судовладельцу — фрахт, страховщику — премия. Банк, если он участвует в сделке, проводит расчёты или открывает аккредитив и может получить комиссию. Может заработать и посредник. Кто оплачивает эти услуги, определяет договор. Конкретный банк и размер его вознаграждения по октябрьским партиям пока неизвестны. Если записать роттердамскую котировку в выручку российского завода, туда попадут чужие торговые условия.Каждые $100 разницы в цене одной тонны меняют стоимость партии в 300 тыс. т сразу на $30 млн. Это простой расчёт чувствительности, реальной скидки мы не знаем. А громкие «полмиллиарда» уже похудели, хотя расходы самого производителя ещё никто не считал.Из выручки нефтяная компания покрывает сырьё, переработку, ремонт, кредиты. Лишь затем можно говорить о прибыли. Казне достанутся налоги, причём многие нефтяные платежи привязаны к добыче и рассчитываются отдельно от продажи дизеля.Остался сам груз. Он может прийти из запасов, от вновь запущенного завода или с маршрута, на котором уже продавался. Для экспортёра все три варианта означают продажу. Для мирового баланса результат разный.Три миллиона тонн ищут работающий заводВ июне 2025 года Россия вывезла морем около 3,35 млн т дизеля и газойля. В июне 2026-го — уже 1,8 млн т, следует из данных перевозок, приведённых Reuters. План Новака опирается на прежний масштаб торговли.Затем стало хуже. S&P Global Commodities at Sea зафиксировала 713 тыс. т в июле, 535 тыс. т в августе и 448 тыс. т за неполный сентябрь к 29-му числу. В последнюю учтённую неделю — всего 81 тыс. т. Приморск отправлял партии с заявленными направлениями в Марокко и Венесуэлу. Из Новороссийска дизель и газойль тогда морем не уходили.Оба ряда описывают морские отгрузки дизеля и газойля, но методики учёта различаются. Поэтому здесь важен масштаб спада, а точный процент сокращения всего российского экспорта из этих чисел не получить.Kpler оценивает простой почти в 40% российских перерабатывающих мощностей. Это одновременно причина нынешних ограничений и резерв будущего выпуска. Всё упирается в сроки ремонта и запуска.В другой оценке Kpler российские заводы производят около 187 тыс. т дизеля в сутки, внутренний рынок потребляет 160 тыс. т. Разница — примерно 27 тыс. т в сутки, или 0,8 млн т за месяц. Это пересчёт из баррелей по среднему коэффициенту 7,5 барреля на тонну; точная величина зависит от плотности топлива.Из такого текущего остатка экспорт в 3–3,5 млн т ежемесячно сам собой не получится. Нужны запасы, новые пуски или изменение внутреннего баланса.Максим Дьяченко, управляющий партнёр нефтетрейдера «Пролеум», объяснял «Эксперту» простую неприятность: летний дизель к осени на внутреннем рынке уже не так нужен, а хранить его негде. Переполненная нефтебаза заставит НПЗ снизить загрузку — и заодно выпуск бензина, керосина, других продуктов. Продажа накопленного топлива способна освободить ёмкости и сохранить переработку.Поэтому первые партии могут уйти из хранилищ, не дожидаясь перезапуска повреждённых установок. Сколько там доступного для вывоза топлива, публично не сообщалось.Остаётся дорога к покупателю. По данным Kpler, прежде около половины морского дизеля уходило через Балтику, ещё 30–40% — через Чёрное море. Терминалы на Балтике подвергались атакам. На южном маршруте выросли риски для судов, впереди ещё проход Босфора. Это может повышать ставки фрахта и страхования.Лицензию подписали за вечер. Нефтеперерабатывающий завод за вечер не отремонтируешь.Зачем Америке российская соляркаАмериканские нефтяники сами экспортируют около 190 тыс. т дизеля в сутки, оценивает Kpler (примерно 1,4 млн баррелей). США — крупный поставщик, и российский танкер в американском порту не решит местную проблему высокой цены. Проблема страны сейчас — высокая стоимость топлива, а не его отсутствие как такового.Тогда зачем Америке российская солярка? Чтобы её стало больше там, где она в дефиците, и мировая цена пошла вниз. Американскому перевозчику важнее счёт за собственное топливо, чем страна происхождения партии, разгруженной в чужом порту.С дефицитом средних дистиллятов всё серьёзнее. В сентябрьском докладе МЭА сравнило суммарный чистый экспорт дизеля и газойля из России и стран Персидского залива: между февралем и августом он сократился примерно на 210 тыс. т в сутки (1,6 млн баррелей). До кризиса эти направления давали почти 45% мировых морских поставок.Одна российская партия такую дыру не закроет. Зато рынок может пересмотреть ожидания нехватки.Цена реагирует на новости быстрее, чем на появление груза в порту. Трейдеру достаточно ожидать лишнего дизеля, чтобы пересмотреть ставку на дефицит. А для устойчивого снижения цен важны регулярные рейсы.Куда уходят танкеры и деньгиМаршрут покупателя меняется быстро. Когда Россия ограничила экспорт в октябре 2023 года, импорт Бразилии из РФ сократился примерно на 8,8 тыс. т в сутки, а из США вырос на 9,5 тыс. т, подсчитала Kpler. Американские компании воспользовались освободившимся спросом.Есть эпизод ближе к нынешней ситуации. 22 марта 2026 года из Приморска вышла Aurora, а 31 марта — Flora 1; каждая загрузила примерно 37 тыс. т российского дизеля. Первоначальным направлением была Бразилия. Но 27 апреля Reuters со ссылкой на трейдеров и данные LSEG сообщило о смене покупателей в пути: Flora 1 взяла курс к Суэцкому каналу, Aurora развернулась в Атлантике и направилась к Гибралтару. Конечные порты разгрузки и условия сделок оставались неизвестны. Трейдеры объясняли перемену растущей разницей цен между регионами.Вот как выглядит рынок без абстрактного «дополнительного барреля»: уже загруженный танкер меняет направление вслед за покупателем.При возвращении российского дизеля на привычные рынки выигрыш получат покупатели, у которых появится выбор поставщика. Американские НПЗ, прежде продававшие за границу по высокой цене, рискуют недополучить привычную премию. У судовладельца заработок зависит от фрахта, у трейдера — от разницы цен и условий договора. Счета у них разные; ни один из них не опубликован вместе с октябрьским обещанием.В статье ВО о заработках на ударах по российским НПЗ разбирался другой момент той же торговли: кто выигрывал от дорогого топлива. Теперь у покупателей появляется возможность добиваться более низкой цены.Кто получит деньги, а кто — счётВнутри России свои счёты. Чем выше мировая цена, тем охотнее нефтяник продаст дизель за границу. Грузоперевозкам, сельскому хозяйству и промышленности нужно, чтобы он остался дома по приемлемой цене. Государство пытается удержать этот баланс в том числе топливным демпфером.Когда экспортная альтернатива выгоднее расчётной внутренней цены, бюджет компенсирует нефтяным компаниям часть разницы. При обратном соотношении цен платежи могут идти в казну. Механизм работает с 2019 года.По данным Минфина, которые 5 октября опубликовал «Интерфакс», в сентябре нефтяным компаниям выплатили 305,5 млрд руб. демпфера за август. Месяцем раньше — 197,3 млрд руб. за июль. Суммы относятся ко всему механизму, включая бензин и дизель. И обе выплаты состоялись до октябрьской договорённости.Получатель здесь назван вполне определённо: нефтяные компании. Плательщик — федеральный бюджет. Эти 305,5 млрд руб. нельзя вычесть из расчётных $400–440 млн за октябрьскую партию: суммы относятся к разным операциям, валютам и месяцам.А сколько казна получит от новых продаж? Открытых контрактов и расчёта налогового эффекта пока нет. Поэтому рядом с известным бюджетным расходом стоит неизвестный будущий доход. Приятного для бухгалтерии в таком соседстве мало.На заправке своя арифметика. Демпфер действует, а розничное топливо дорожает: по Росстату, к 5 октября дизель стоил в среднем 86,72 руб./л, на 14% больше, чем в декабре 2025-го. Здесь сказываются и работа заводов, и перевозка, и внутренний спрос. Октябрьское открытие экспорта пока не вошло в эту статистику.Если ради экспортного графика уменьшатся поставки внутри страны, расплачиваться придётся российскому потребителю. На заправке его интересует одна цифра — цена литра.Пока же в графе «выручка от дизельной сделки» слишком часто стоит сумма, посчитанная по чужой биржевой цене. К ней не приложен даже коносамент.
Дизельная сделка: разрешение есть. Где деньги?
